Suzuki Vstrom 650

VALORACIÓN SUZUKI VSTROM 650














MOTOR
4T, 2 CILINDROS, REFRIGERADO X AGUA. INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
CV AL EMBRAGE
66 CV
RPM
9.130
PAR AL EMBRAGE
5,7
RPM
7.340
ALTURA ASIENTO
820
ALTURA LIBRE AL SUELO

SUSPENSION DELANTERA
150 MM
SUSPENSIÓN TRASERA
150 MM
RUEDA DELANTERA
110/80-19
RUEDA TRASERA
150/70-17
PESO VACIO
200
PESO LLENO
214
VELOCIDAD MÁXIMA
186
0-100 KM
3,6
0-150 KM
9,5
0-400 M
12,4
€
7.879

Esta es una moto que lleva camino de convertirse tanto en una superventas como en la referencia de la categoría. Tanto los profesionales como los usuarios coinciden en su extraordinaria relación calidad/precio. Hay un club dedicado en exclusiva a esta moto con un foro en internet muy activo. Muchos de sus usuarios aprovechan sus innegables cualidades para convertirla en una gran turismo con la que llegar a cualquier parte por lejana que esté.

EN PARADO:
La 1ª sensación que produce al acercarse a ella es de que es muy grande para ser una trail de 650. Los plásticos y la pintura parecen de buena calidad. Y el acabado general bastante bueno. La impresión de entrada es muy buena, como de mucha moto.

Opinión de los PROFESIONALES:

CIUDAD: La contenida altura del asiento y la suavidad de funcionamiento de su bicilíndrico ( el mismo que el de la conocida SV) junto a un peso contenido (sólo 7 kilos superior al de la Gs650) la convierten en una ciudadana ejemplar sólo un paso por detrás de las mejores debido a su mayor volumen.
CARRETERA: El motor más potente de la categoría, un chasis doble viga que le proporciona una estabilidad envidiable, unos frenos eficaces y unas ruedas propias de moto de carretera le proporcionan la ventaja suficiente para ser la mejor e incluso plantarle cara a motos de categoría más alta como las maxitrail que poseen más potencia pero también más peso. Sólamente en carreteras muy reviradas motos más ligeras como la XT660R y la DRZ400S pueden hacerle frente.
AUTOPISTA: Todas las características citadas en carretera sumadas a un sofá por asiento tanto para conductor como para el pasajero. Posibilidad de reglar el amortiguador trasero de forma rápida a través de un pomo. Un enorme carenado que incluye una cúpula regulable en altura que cubre francamente bien. Un depósito de 22 litros e inyección electrónica que reduce el consumo y una capacidad de carga enorme. Todo ello hace de esta moto una viajera excepcional.
CAMPO: Ser tan buena en carretera le pasa factura en campo. De echo, ni la propia marca la clasifica como trail. Una distancia libre al suelo muy escasa, mucho plástico que romper en caso de caída y unas ruedas totalmente de carretera convencen para no salirse del asfalto.

Opinión de los USUARIOS:
CIUDAD: Todos opinan que es mucho más manejable de lo que aparenta. Su motor es una delicia a cualquier régimen con una respuesta rápida que la dota de gran agilidad. No es muy alta por lo que da mucha confianza a los no muy altos.
C: Ligeramente por detrás de las trail monocilíndricas y de la KLE debido a su mayor volumen y peso. A la par de la otra gran bicilíndrica media, la transalp.
CARRETERA: Sencillamente la mejor. La más potente, la más estable, la que mejor frena y se agarra debido a unas suspensiones de corto recorrido y a sus ruedas de carretera (radiales sin cámara). Puede plantarle cara incluso a motos deportivas de asfalto y también a las grandes maxitrails más potentes debido a su equilibrio.
C: Por delante del resto.
AUTOPISTA: Muchos muchos de sus usuarios la dotan de maletas, baul y bolsa sobredepósito (plano para facilitarlo) y se van a dar la vuelta al mundo. La moto lo permite con soltura por motor, espacio a bordo, equipaje, protección del carenado, etc. Es la forma más barata de tener una gran turismo que además permite seguir haciendo ruta por carreteras en mal estado donde otras motos más caras se encontrarían en aprietos.
C: De nuevo por delante del resto aunque la transalp le sigue de cerca por su dulzura.
CAMPO: Su talón de aquiles y motivo de muchas discusiones. Hay quien no la considera una trail, sino una moto de carretera con aspecto de trail y hay quien se atreve a meterla por campo a través. De todas formas todas las cualidades que hacen de ella la mejor en carretera la perjudican en campo. Las ruedas son las más asfálticas entre todas las trail medias, de echo son de aleación y no de radios por lo que son mucho más frágiles ante cualquier golpe que las más pesadas de radios. Sus medidas son también mucho más de carretera. Tiene un distancia libre al suelo muy pequeña y además de no disponer de cubrecarter ni de plástico, tiene un radiador de aceite colocado muy bajo y expuesto. Además cualquier caída por tonta que sea puede convertirse en una enorme factura debido a su voluminoso carenado. O sea que es la menos campera entre todas las trail medias, lo cual es lógico siendo la más de carretera. Para su uso por pistas, (no vamos a hablar de campo complicado) se hace indispensable recurrir al mercado auxiliar y dotarla de un cubrecarter envolvente de aluminio y de defensas que la protejan en el caso más que probable de una caída.
C: Queda en último lugar. Su tendencia hacia la carretera donde es la más eficaz, le pasa factura aquí. De todas manera, puede internarse en pistas de tierra sin dificultad, teniendo, eso sí, mucho cuidado.

Las modificaciones más habituales en esta moto están enfocadas a sacarle aún más partido a su faceta de gran turismo; como la incorporación de maletas, baul, sobredepósito, variaciones en la cúpula para evitar rebufos, etc.:

Pero también hay quien trata de acallar los comentarios acerca de que se trata de una moto 100% asfalto y se esfuerza en prepararla para el campo:

De todas formas y resumiendo:

VENTAJAS:
- Motor potente y suave.
- Carenado grande, más tamaño grande = Comodidad estupenda.
- Comportamiento en carretera.

DESVENTAJAS:
- Muy expuesta a los golpes en las caidas.
- Muy poca altura libre al suelo.
- Peso, Llantas de aleación y de 19” en Off-Road.
- Fiabilidad (motor de la SV 650).

BMW F 650 GS

VALORACIÓN BMW F 650 GS
“LA GRAN REFERENCIA”
















MOTOR
4T, 1 CILINDRO, REFRIGERADO X AGUA. INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
CV AL EMBRAGE
50 CV
RPM
7420
PAR AL EMBRAGE
5,3
RPM
4.730
ALTURA ASIENTO
780
ALTURA LIBRE AL SUELO

SUSPENSION DELANTERA
170 MM
SUSPENSIÓN TRASERA
165 MM
RUEDA DELANTERA
100/90-19
RUEDA TRASERA
130/80-17
PESO VACIO
195
PESO LLENO
207
VELOCIDAD MÁXIMA
177
0-100 KM
4,7
0-150 KM
13,8
0-400 M
13,4
€
8.200

EN PARADO:
ACABADOS Y PRIMERA IMPRESIÓN.

Nada más acercarse a la moto desprende una calidad general muy elevada. El escape realizado enteramente en acero inoxidable, la toma del depósito de gasolina, la pintura, el tapizado del asiento, los ajustes, todo desprende un buen hacer que se ve a primera vista sin lugar a dudas.

Opinión de los PROFESIONALES:
CIUDAD: Una reducida (la que más) altura del asiento. Un motor con unos grandes bajos pero muy dosificables y de muy dulce respuesta para ser un monocilíndrico. Un tamaño contenido, una buena postura de conducción hacen de ella una ciudadana ideal.
Dakar: La elevada altura de su asiento la penaliza mucho para los conductores que no sean muy altos.
CARRETERA: Posee un motor de gran potencia (la más alta entre las trail medias monocilíndricas). Tiene un chasis que la dota de gran estabilidad al mismo tiempo que de una buena agilidad, unas suspensiones y unos frenos de calidad junto a un buen centrado de masas, una rueda delantera de 19 pulgadas y unas suspensiones no demasiado largas que no provocan un excesivo balanceo.
Dakar: La rueda de 21 y las suspensiones altas le restan un poco de agilidad y precisión pero poco.
AUTOPISTA: Es una BMW con todo lo que ello conlleva. Tiene el monocilíndrico trail más potente, más suave y de menos consumo. Una postura de conducción que te introduce en la moto lo que unido a la pequeña cúpula de serie (que puede sustituirse por otra más alta) la dota de una digna protección aerodinámica. Tiene asientos cómodos tanto para el conductor como para el pasajero y un pomo para regular de forma fácil la precarga del amortiguador trasero.
Dakar: Al ir de serie con cúpula alta se halla mejor protegida.
CAMPO: Tiene un tamaño contenido y una altura del asiento muy reducida lo que da mucha confianza. Posee un motor con muchos bajos (como todo mono) y de suave respuesta lo que también ayuda. Sin embargo la rueda delantera de 19, la altura libre al suelo y el poco recorrido de las suspensiones la penalizan fuera de el asfalto. De cualquier manera es eficaz en pistas sin complicaciones, el ámbito más complicado en que la usarán sus propietarios.
Dakar: Debido a sus superiores suspensiones se aumenta el radio de acción de esta moto fuera de asfalto.

Opinión de los USUARIOS:
CIUDAD: Coinciden con los profesionales en que se trata de una gran ciudadana que se halla al alcance de cualquiera y no sólo de los altos debido a la reducida altura de sus asiento (atención a las mujeres propietarias que son muchas). Destacan la suavidad de su motor y la ausencia de los característicos traqueteos a bajas revoluciones de los monos.
C: Ligeramente por delante de la pegaso trail y la XT660R (si eres bajito).
Claramente por delante de las trail medias bicilíndricas. Kle (por superior par a bajas vueltas) y Transalp y Vstrom por tamaño y peso.
La versión Dakar tiene las mismas cualidades, pero la altura del asiento puede llegar a ser excesiva para muchos.
CARRETERA: La potencia de su motor, sus ruedas, su estabilidad y su frenada la convierten en muy divertida en curvas. Sin embargo, a pesar de ser la más potente de las monos, por la suavidad de su motor no produce tantas sensaciones como algunas de sus rivales, por ello la clasifican ligeramente por detrás de la XT660R y la aprilia pegaso trail de inferior peso, chasis más ágiles y cuyo motor da menos potencia pero de forma algo más brusca que producen más sensaciones excitantes a sus propietarios.
C: Por delante de la Kle (de inferior potencia, estabilidad y frenada ), de la transalp (de superior peso). Ligeramente por detrás de la XT660R, más rígida e igualmente estable, a la vez que más ligera y con un motor que, si bien no corre tanto, proporciona más sensaciones. La Vstrom juega en otra liga, desmarcándose con claridad con una estabilidad, frenada y potencia de moto de carretera.
AUTOPISTA: Cómoda, con buena protección del casco (con la pantalla grande opcional), y con un motor que corre mucho y gasta poco. Cómoda para conductor y pasajero. Sin embargo es una monocilíndrica y por suave que sea, las vibraciones se hacen notar aquí. Le falta algo de potencia y de protección del carenado para rodar con total comodidad. El contenido tamaño que le favorece en ciudad la penaliza aquí a la hora de viajar. El ABS opcional es un elemento determinante para algunos propietarios.
C: Por delante de las demás monos (a la espera de probar la nueva pegaso trail). Y a la altura de la KLE a la que supera en prestaciones y comodidad, pero también en vibraciones.
Por detrás de las Bicilíndricas Transalp y Vstrom de mayor tamaño y protección del carenado, y superior potencia.
CAMPO: Su chasis pensado para dar el máximo aplomo en carretera la penaliza en campo. Tiene cubrecarter de aluminio pero es muy pequeño. La rueda de 19 y el peso también le pasan factura aquí. Al ser de marca, cada caída puede costar una pequeña fortuna. La 1ª marcha retiene poco lo que la obliga a tirar de embrague dificultando la conducción en bajadas. Escasa altura libre al suelo, (como todas las demás).
C: Por delante de las grandes bicilíndricas Transalp y Vstrom por menor peso y dimensiones. A la espera de enfrentarla a la nueva pegaso trail. Ligermente por detrás de la KLE por inferior recorrido de suspensiones y por su rueda de 19. Por detrás de la XT660R de menor peso y superiores suspensiones.
La versión Dakar con superior recorrido de suspensiones es una rutera de campo ideal. Muy ancha de motor para ir conduciendo de pie cómodo pero muy estable. Aunque catalogada por las revistas como una trail enduro, no lo es, sigue siendo una trail tan asfáltica como su hermana pero con un mayor ámbito de acción pero que sigue sin estar preparada para trialeras (como las demás trail). Más completa pero también más cara. Esta versión esta mucho mejor valorada que la original entre sus usuarios, quedando colocada un pasito por debajo en campo que la XT660R debido al inferior peso de esta.

VENTAJAS:
- Reducida altura del asiento (para los no altos claro).(No en la Dakar).
- Consumo reducido (el que más entre todas las trail).
- Calidad de acabados.
- Amplio catálogo de accesorios disponibles de marca.
- Potencia y suavidad del motor.

DESVENTAJAS:
- Precio de adquisición, de los repuestos y de mantenimiento. (BMW)
- Distancia libre al suelo y recorrido de suspensiones en off road. (no en la Dakar).
- Peso en off road (ambos modelos).
- Altura del asiento (versión Dakar).

* C = Colocación respecto a sus rivales directas.

CONCLUSIÓN:

Se trata probablemente de la trail más equilibrada de la actualidad como atestigua el mercado. Enfocada a las necesidades diarias del motorista medio. Con ella se puede hacer prácticamente de todo (aún más si se trata dela versión DAKAR). Existen innumerables posibilidades de personalización sobre esta máquina.

KAWASAKI KLE 500

VALORACION KAWASAKI KLE 500
















MOTOR
4T, 2 CILINDROS, REFRIGERADO X AGUA
CV AL EMBRAGE
40 CV
RPM
7730
PAR AL EMBRAGE
3.5
RPM
5960
ALTURA ASIENTO
850
ALTURA LIBRE AL SUELO

SUSPENSION DELANTERA
220 MM
SUSPENSIÓN TRASERA
200 MM
RUEDA DELANTERA
90/90-21
RUEDA TRASERA
130/80-17
PESO VACIO
190
PESO LLENO
201
VELOCIDAD MÁXIMA
169
0-100 KM
6,8
0-150 KM
22
0-400 M
15,3
€
5999 (5.500)



Según los PROFESIONALES del sector, es una trail que ya ha dado de si todo lo que podía y que no esta a la altura de la actual competencia.
CIUDAD: Buena en ciudad debido a su posición de conducción, una buena manejabilidad y a que su asiento se estrecha bastante en su unión con el depósito.
CARRETERA: Defrauda en Sport por sus suspensiones blandas, su rueda de 21 pulgadas, unos frenos justitos y un motor que ya no se encuentra a la altura de sus rivales.
AUTOPISTA: Correcta dada una justa protección de su carenado y a un motor bicilíndrico que no vibra pero de prestaciones escasas.
CAMPO: con apenas posibilidades en campo debido a su escasa altura libre al suelo y a un peso elevado (que no resulta superior al de sus rivales).
COLOCACIÓN: Siempre un paso por detrás de todas las demás.

Según los USUARIOS se trata de una trail ágil, rápida, cómoda y sobre todo muy muy fiable.
CIUDAD: Coinciden con los profesionales. Ágil y manejable. No posee los bajos de sus rivales monocilíndricas pero a cambio hace gala de una suavidad inigualable para estas:
C: Por detrás de la GS 650 (si eres bajo mejor la reducida altura de la BMW), a la par de la Yamaha Xt660R y Pegaso Trail (carece de sus bajos pero las supera en suavidad) y por delante de la Transalp y Vstrom (por su menor tamaño y peso) y la GS Dakar si eres bajito (por la altura de su asiento).
CARRETERA: Destacan su agilidad y la estirada de su motor, y comentan que la sensación que transmite es de que corre tanto o más que sus rivales.
C: Ligeramente por debajo de las demás, y bastante por detrás de la mejor por motor, la Vstrom 650, y de las mejores por agilidad; XT660R y DRZ400S.
AUTOPISTA: La protección de su carenado a la altura de las demás trail medias junto a su ausencia de vibraciones debido a su motor bicilíndrico y a disponer de 6 marchas en lugar de las 5 habituales, hacen que la recomienden por encima de otras trail medias mucho mejor valoradas por los profesionales en este terreno como la GS 650.
C: Ligeramente mejor que las monos (por la ausencia de vibraciones) y por detrás de las bicilíndricas. ( al igual que ella sin vibraciones pero con mayor potencia y protección aerodinámica).
CAMPO: También aquí hay diferencia de opiniones. Los usuarios reconocen que su principal problema fuera del asfalto son la poca distancia libre al suelo (que por otro lado es similar a la de la competencia) y el peso, de nuevo similar al de las monocilíndricas. Sin embargo su superior recorrido de suspensiones, un cubre cárter de aluminio (que sin embargo no cubre todo el cárter dejando un tornillo de drenaje muy expuesto) cuando la tónica actual es que sea de plástico, una 1ª que retiene mucho y ayuda en las bajadas pronunciadas, cubremanos de serie, y la rueda delantera de 21 (que se traga mejor los baches en el campo y para la cual es mucho más fácil encontrar neumáticos camperos que para las turísticas de 19) la hacen según todos sus dueños más recomendable que estás para pistas.
C: Por delante de la Transalp y Vstrom (de mayor peso y volumen ). A la altura de la GS y Pegaso trail (que poseen superiores bajos y tracción pero suspensiones de menor recorrido) y por detrás de la Xt660R y GS650 dakar (de suspensiones largas, buenos bajos, etc)

Muchos usuarios coinciden en que las modificicaciones más recomendables son:
Para el campo:
- Extensión del cubrecarter hasta la totalidad del motor.
- Sustitución de los muelles de la horquilla por unos más duros.
- Colocación de protectores anticaidas.

















Para la carretera:
- Cúpula sobreelevada.
- Destape del snorquel del interior del escape, que produce una reducción del consumo en torno al litro a los 100.
















CONCLUSIÓN:
Se trata de una trail que apenas ha cambiado en más de 10 años lo cual se nota tanto en su concepción como en su tecnología (carburadores en lugar de inyección, rueda de 21, chasis multitubular en acero, etc) lo que la hace estar un paso atrás respecto a la competencia. Sin embargo, lo moderno de su concepción cuando nació hace que haya envejecido muy bien, lo cual unido a una más que demostrada fiabilidad ( se ven aún muchas unidades con más de 13 años rodando sin problemas por ahí) y a un precio que en oferta no llega a los 5.500 euros la hacen muy recomendable para quien no quiere la última tecnología y sí una moto para todo, muy comprobada y fiable.

A FAVOR:
- Precio (en oferta).
- Fiabilidad.
- Suavidad y ausencia de vibraciones.

EN CONTRA:
- Diseño y tecnología antiguas.
- Peso, distancia libre al suelo en off road.
- Prestaciones escasas.

comparativa trail año 2000. (lamoto)

Vamos con la primera valoración de motos. Se trata de un extracto de un especial de la revista “la moto” del año 2.000. Sólo trata de trail medias y faltan muchas de las actuales pero viene bien para empezar. Espero los comentarios de los miembros para ver si están de acuerdo o no con esta valoración de los especialistas.


APRILIA PEGASO 650 CUBE
BMW F 650 GS
KAWASAKI KLE 500
SUZUKI FREEWIND 650
HONDA TRANSALP 650
SUZUKI DRZ 400
MANEJABILIDAD
18
17
15
18
17
18
ESTABILIDAD
17
18
14
17
16
16
MOTOR
18
18
15
17
17
17
FRENADA
16
17
15
18
18
17
SUSPENSIONES
16
17
15
17
14
18
COMODIDAD
17
16
17
18
18
14
PROTECCIÓN
16
16
17
15
18
9
ACABADO
18
18
16
18
18
18
VELOCIDAD MÁXIMA
163
177
172
168
175
168
0-100 KM/H
5.7
4.6
5.6
5.2
4.8
5.1
0-400 M
14.3
13.4
15.3
14.7
13.5
13.9
ALTURA ASIENTO
845
780
850
830
843
945
PESO VACIO
184
187
189
175
201
137
PESO LLENO
200
209

189
214
145

Poco a poco iré incluyendo más modelos (sobre todo los modernos) pero necesito vuestra participación para valorar aquellos que no conozco personalmente.
Y ahora las dudas:

¿Porqué a la KLE le dan un 15 en manejabilidad cuando sólo pesa 2 kg más que la BMW? ¿por la suavidad de sus suspensiones?
¿por ese mismo motivo la puntúan con un 14 en estabilidad?
¿Porqué estas revistas nunca distinguen entre la eficacia de las suspensiones en on road y en off road? ¿No cambiaria entonces la valoración de ciertas motos?
¿De verdad tiene la KLE más protección ante el viento que una aprilia pegaso con todo su carenado?
Y para terminar, yo he observado atentamente tanto a la pegaso como a la BMW y debo reconocer que esta última es claramente superior en cuanto a acabados se refiere (acero inoxidable desde el colector hasta los escapes, acabado del tapón de gasolina, antideslizante del asiento, presentación general del motor, cubrecarter de aluminio en vez de plástico, pintura, etc) asi que ¿Porqué ambas puntúan igual? Estoy deseando vuestras opiniones que seguro no van a coincidir al 100% con la de estos especialistas.

valoracion de nuestras motos. (motostrail.com)

Aquí están reunidas las valoraciones que se han publicado en el foro de motostrail.com

valoracion klx 650BUeno pues alla voy yo. Haré la valoración de la kawasaki klx 650 del año 1994, creo que era. Guardo muy buenos recuerdos de ella. La tuve unos dos años y poco mas, y en ese tiempo le hice mas de 20000 kilometros, o sea que ya me dió tiempo a hacerme una idea de como iba.Es una moto que aunque en la báscula no pesa poco, unos 170 y algo con gasolina, luego se mueve muy bien, es agil y no da sensacion de pesaez en ningun momento, excepto cuando tienes que empujarla o levantarla del suelo. La parte ciclo es de muy buena calidad, tal vez el amortiguador trasero un poco blando pero se podía ajustar en compresion, la horquilla pese a no tener ajustes funciona muy bien, es muy rigida y te da mucha sensacion de control. FRenos, bien, sin ser espectaculares pero bien, si frenabas con dos dedos fuerte hasta se levantaba de atras. EL motor es muy bueno, en bajos tiene bastante potencia de modo inmediato, en medios bien y en altos poca cosa tenía, iba muriendose poco a poco. Al menos de serie tal como la tenia yo. Pero ofrecía un par grande y de mucha calidad. Viajando a velocidad crucero era un motor agradable de llevar y relativamente fino. Eso si hace un ruido tremendamente curioso con el escape de serie, parecía un grillo. En la klr tambien pasaba algo parecido pero era todavia mas feo. ASiento , pues tipico trail enduro, al principio bien en cuanto pasaba media hora de carretera te empezaba a molestar. Con dos se comporta muy bien la moto, lo único es la poca comodidad del asiento trasero , pero por lo demas muy bien. CARRETERA: Fue por donde más use la moto, sobre todo ciudad, y curvas. En curvas un 10 muy estable y suficientemente potente. Facil de llevar. velocidad de crucero en unos 110, 120. al ternando todo el rato para no aburrirte. Enuna ocasion se puso a 160 de marcador llendo dos personas y baul, pero solo un rato , tampoco buscaba eso. Sobre todo facil de llevar, estable, y viva.PISTAS: En pistas rápidas, muy bien, también muy estable. Puedes ir rapìdo sin preocuparte casi. Las suspensiones aguantan bien y absorven casi todo. El peso solo se nota a la hora de frenar y en sitios complicados. Puedes hacer saltos sin problemas,( pequeñitos), y cruzadas muy facilmente.En trialeras, tracciona bien, y solo su peso le impide, pero si el que la lleva es bueno pues pasa por muuuchos sitios.Yo la compre de 2º mano con 23 mil km y le hice 20 y pico mil mas. En ese tiempo, siempore me consumio 6 litros, da = que le dieses mas gas o menos. Siempre igual.Problemas: en todo ese tiempo tan solo tuve un agarrotamiento de la pinza de freno, se rompio el sensor del electroventilador, pero con una ñapa(como decis) de 200 pelas se arreglo. ESo si, cuando la vendí, con 43000, necesitaba hacerle cosas, embrague bastante gastado y segmentos, por que ya me empezaba a consumir bastante aceite. Por lo demas solo cambios por desgaste natural. Nunca me dejó tirado, jeje y eso es importante.Al final le puse una pantallita casera y un baul, que la afearon pero la hicieron mas practica para el dia a dia y viajes.En definitiva, una moto cómoda, con mala "Hostia" en bajos, fiable, muy estable y con muchas virtudes off road. Penalizada en ese punto solo por el peso. BUena estetica y buen funcionamiento siempre y cuando no quieras viajar por carretera a mas de 130.Espero que os ayude!!! un saludo!


Hola.La mia es una Honda Africa Twin 650. No tengo mucho con que comparar pero dare mis impresiones:- Peso en seco, segun catalogos, entre 180-190kg: Para mi es el límite, pues ya me cuesta volverla a la vertical en caso de caida, no me imagino con las de más de 200kg.- Depósito de 24-25 litros, con un consumo medio, conducción tranquila, de unos 6 a los 100. Normalmente enciendo reserva sobre los 300km, quedándome unos 4 litros. He llegado a hacer 380km sin repostar y, a veces, 325km sin entrar en reserva.- Potencia, según catálogos, 50-55CV y +/-6 par motor. Justos en carretera pero perfectos en campo. No es perezosa a la hora de entregar la potencia y pega un buen estirón en medios.- En carretera la protección aerodinámica cumple perfectamente, salvo por la cúpula un poco pequeña. El asiento es incomodo y tras 150-200km de asfalto ya se nota. Lo que le suelo echar en falta es una 6 velocidad. Me pasa que suelo cambiar buscándola, pero no la encuentro, jejejeje. Del pasajero no tengo información. Lo que si suelo hacer es, en viajes largos y si me lo permite el equipaje, sentarme en su sitio, que es más ancho y duele menos. Otro defecto, que para mi si es importante, es la pobre luz de sus faros, tecnología del 88, y eso que lo he mejorado algo al montar uno de luz halógena.- En campo cumple dignamente, el asiento aquí se torna ventaja, pues no molesta en la cunducción de pie y además, puedes apoyar las rodillas en el depósito, dada su forma, con lo que se va más descansado. Para mis 183cm, en esto, el manillar me queda un poco bajo. La moto va mejor de lo que uno puede pensar en primer momento, dado su volumen.Personalmente, me quedo con la mia, pues a pesar de sus defectos, para mi es más perfecta que lo que se encuentra actualmente y la considero una Trail 50-50.

Valoración XT660RSiguiendo con la iniciativa creada recientemente, pongo mi granito de arena.Antes de hablar de sensaciones, haré una pequeña descripción de modificaciones ( Ya se sabe que por mucho que nos guste la moto, siempre tiene algun detallito que ponemos a nuestro gusto.) y acabaré con una lista de pros y contras.Modificaciones: Cubremanetas abierto Hebo, Pantalla alta (Original yamaha), Portabultos (Original Yamaha), maleta (Creo que Givi. Aunque cuando voy por montaña va fuera.), Cubrecarter (CRD).La XT, aunque no lo parezca es una autentica trail 50/50, aunque esos colectores colocados en mal lugar por un diseñador borracho sugieran lo contrario, a mi experiencia en salidas y KDDs me remito. No me ha decepcionado para nada, lo supera todo. Siendo conscientes siempre de que es una Trail de 180 Kgs y no una ligera enduro de 110 (Usease, trialeras como que no.). La estética, es algo muy personal, de hecho al comprarla tampoco fué algo que me enamorara. Pero esa diferencia entre las grandes tapas delanteras y la ligera estética trasera, le dan un toque desgarbado que me hace cierta gracia.La posición de conducción y la comodidad general, son verdaderamente buenas. Tal vez un manillar un pelin mas alto ayudaria a la hora de circular de pie en tramos fuera de carretera, pero para mi 1,77 no voy excesivamente encorvado cuando voy de pié. El asiento tiene un buen mullido que hace que los Kms encima de la moto pasen sin apenas sufrimiento, tal vez la parte delantera deberia ser un poco mas ancha para aumentar el confort en largas tiradas, pero por otra parte se perderia manejabilidad al impedir llegar con los dos pies al suelo con facilidad, asi que lo daremos por bueno. Un detalle que me gusta de este asiento, es el hecho de que sea mas largo de lo que nos tenian acostumbrados las trail de hace una decada, lo cual es un punto a favor al viaje en pareja. Incluso el aspecto inclinado del asiento, no hace que el pasajero se vaya escurriendo hacia el piloto a medida que transcurre la ruta, se queda en su sitio comodamente.Las suspensiones son bastante correctas, pese a no contar con los recorridos a los que nos tenian acostumbrados sus antecesoras. Tal vez el amortiguador se quede un pelin justo, pero de la horquilla no pongo pegas. De todas maneras, el comportamiento a duo es bueno, sorprendente incluso por caminos.Los frenos bien, frenan la moto donde han de hacerlo y son muy dosificables. Aunque soy de los que piensan que nunca vendria mal un poquito mas de mordiente. Pero eso me pasa en cualquier moto.Motor. Para este modelo, se ha sacado del baul de los recuerdos el motor de la Ténéré 660, retocado cambiando la culata (4 valvulas en lugar de 5.) y añadiendole una moderna inyección electrónica, que hace que el funcionamiento del motor sea redondo y responda a cualquier insinuación sin ahogos. Como pega (generalizada en este modelo.) puedo decir que tiene la fea costumbre de pararse el motor de vez en cuando (En mi caso muy de vez en cuando. Aunque llegó a hacerlo una vez 4 veces seguidas.). Hay quien lo ha llevado a Yamaha a cambiar el CDI. Hay a quien le ha ido bien y hay a quien no. En mi caso he pasado de llevarlo a cambiar. Lo tengo asumido y no me ocurre apenas.Por lo demas, el motor responde siempre lleno y con cierta rabia, de la que no dispone por ejemplo el motor de la GS 650 (Por lo menos el de una sola bujia.) y acelera con alegria.En cuanto a velocidad de crucero, se pone con facilidad a 130-140 Kms/h, incluso yendo con pasajero. Habiendo conseguido yo una punta de 162 de marcador (Echadle unos 150 reales). Con una estabilidad sorprendente y sin ningun meneo de la dirección.Consumos. Tiene un deposito de 15 litros de capacidad y acostumbra a encenderse el testigo luminoso cuando que dan 5 litros en el deposito. Por ciudad acostumbra a encenderse a los 150 Kms+ o -, lo cual dá unos 6,6 l a los 100. Pero en carretera la lucecita en cuestion, segun el ritmo que lleve se me enciende a los 180Kms mínimo o 200 max.Dando entre 5,5l o 5 l en los casos mas favorables. En este aspecto pensaba que la inyección se notaria mas, pero debe ser para otros menesteres. Claro que tambien puede ser que sea un bruto haciendo cálculos y no me haya dado cuenta. De todas maneras, estoy muy contento con la autonomia.Creo que ya he dicho todo sobre la moto. Si recuerdo algo mas ya lo pondré mas adelante. Si otros propietarios de la misma tienen a bien aportar su experiencia, aqui mismo será bien recibida.No me voy sin decir los PROS-Relación calidad-precio (Aunque el precio de una trail de hoy en dia sea motivo de risa).-Equilibrio general-Sencillez de mantenimiento (aunque decir eso de una trail es obvio.)CONTRAS-Cierta tendencia a pararse el motor en el momento mas inesperado(Afortunadamente poco)-Colectores puestos con poco acierto.-Cubrecarter original Yamaha. Endeble y fuente de ruidos.

Presentación.

En principio este blog nace como extensión de la página web "motostrail.com" para tener un lugar propio donde publicar las comparativas y valoraciones de las motos del foro.
Todas aquellos envios de los miembros del foro serán bien recibidos, ya me ocuparé yo de ir ordenándolos poco a poco para una mayor claridad.