Suzuki Vstrom 650

VALORACIÓN SUZUKI VSTROM 650














MOTOR
4T, 2 CILINDROS, REFRIGERADO X AGUA. INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
CV AL EMBRAGE
66 CV
RPM
9.130
PAR AL EMBRAGE
5,7
RPM
7.340
ALTURA ASIENTO
820
ALTURA LIBRE AL SUELO

SUSPENSION DELANTERA
150 MM
SUSPENSIÓN TRASERA
150 MM
RUEDA DELANTERA
110/80-19
RUEDA TRASERA
150/70-17
PESO VACIO
200
PESO LLENO
214
VELOCIDAD MÁXIMA
186
0-100 KM
3,6
0-150 KM
9,5
0-400 M
12,4
€
7.879

Esta es una moto que lleva camino de convertirse tanto en una superventas como en la referencia de la categoría. Tanto los profesionales como los usuarios coinciden en su extraordinaria relación calidad/precio. Hay un club dedicado en exclusiva a esta moto con un foro en internet muy activo. Muchos de sus usuarios aprovechan sus innegables cualidades para convertirla en una gran turismo con la que llegar a cualquier parte por lejana que esté.

EN PARADO:
La 1ª sensación que produce al acercarse a ella es de que es muy grande para ser una trail de 650. Los plásticos y la pintura parecen de buena calidad. Y el acabado general bastante bueno. La impresión de entrada es muy buena, como de mucha moto.

Opinión de los PROFESIONALES:

CIUDAD: La contenida altura del asiento y la suavidad de funcionamiento de su bicilíndrico ( el mismo que el de la conocida SV) junto a un peso contenido (sólo 7 kilos superior al de la Gs650) la convierten en una ciudadana ejemplar sólo un paso por detrás de las mejores debido a su mayor volumen.
CARRETERA: El motor más potente de la categoría, un chasis doble viga que le proporciona una estabilidad envidiable, unos frenos eficaces y unas ruedas propias de moto de carretera le proporcionan la ventaja suficiente para ser la mejor e incluso plantarle cara a motos de categoría más alta como las maxitrail que poseen más potencia pero también más peso. Sólamente en carreteras muy reviradas motos más ligeras como la XT660R y la DRZ400S pueden hacerle frente.
AUTOPISTA: Todas las características citadas en carretera sumadas a un sofá por asiento tanto para conductor como para el pasajero. Posibilidad de reglar el amortiguador trasero de forma rápida a través de un pomo. Un enorme carenado que incluye una cúpula regulable en altura que cubre francamente bien. Un depósito de 22 litros e inyección electrónica que reduce el consumo y una capacidad de carga enorme. Todo ello hace de esta moto una viajera excepcional.
CAMPO: Ser tan buena en carretera le pasa factura en campo. De echo, ni la propia marca la clasifica como trail. Una distancia libre al suelo muy escasa, mucho plástico que romper en caso de caída y unas ruedas totalmente de carretera convencen para no salirse del asfalto.

Opinión de los USUARIOS:
CIUDAD: Todos opinan que es mucho más manejable de lo que aparenta. Su motor es una delicia a cualquier régimen con una respuesta rápida que la dota de gran agilidad. No es muy alta por lo que da mucha confianza a los no muy altos.
C: Ligeramente por detrás de las trail monocilíndricas y de la KLE debido a su mayor volumen y peso. A la par de la otra gran bicilíndrica media, la transalp.
CARRETERA: Sencillamente la mejor. La más potente, la más estable, la que mejor frena y se agarra debido a unas suspensiones de corto recorrido y a sus ruedas de carretera (radiales sin cámara). Puede plantarle cara incluso a motos deportivas de asfalto y también a las grandes maxitrails más potentes debido a su equilibrio.
C: Por delante del resto.
AUTOPISTA: Muchos muchos de sus usuarios la dotan de maletas, baul y bolsa sobredepósito (plano para facilitarlo) y se van a dar la vuelta al mundo. La moto lo permite con soltura por motor, espacio a bordo, equipaje, protección del carenado, etc. Es la forma más barata de tener una gran turismo que además permite seguir haciendo ruta por carreteras en mal estado donde otras motos más caras se encontrarían en aprietos.
C: De nuevo por delante del resto aunque la transalp le sigue de cerca por su dulzura.
CAMPO: Su talón de aquiles y motivo de muchas discusiones. Hay quien no la considera una trail, sino una moto de carretera con aspecto de trail y hay quien se atreve a meterla por campo a través. De todas formas todas las cualidades que hacen de ella la mejor en carretera la perjudican en campo. Las ruedas son las más asfálticas entre todas las trail medias, de echo son de aleación y no de radios por lo que son mucho más frágiles ante cualquier golpe que las más pesadas de radios. Sus medidas son también mucho más de carretera. Tiene un distancia libre al suelo muy pequeña y además de no disponer de cubrecarter ni de plástico, tiene un radiador de aceite colocado muy bajo y expuesto. Además cualquier caída por tonta que sea puede convertirse en una enorme factura debido a su voluminoso carenado. O sea que es la menos campera entre todas las trail medias, lo cual es lógico siendo la más de carretera. Para su uso por pistas, (no vamos a hablar de campo complicado) se hace indispensable recurrir al mercado auxiliar y dotarla de un cubrecarter envolvente de aluminio y de defensas que la protejan en el caso más que probable de una caída.
C: Queda en último lugar. Su tendencia hacia la carretera donde es la más eficaz, le pasa factura aquí. De todas manera, puede internarse en pistas de tierra sin dificultad, teniendo, eso sí, mucho cuidado.

Las modificaciones más habituales en esta moto están enfocadas a sacarle aún más partido a su faceta de gran turismo; como la incorporación de maletas, baul, sobredepósito, variaciones en la cúpula para evitar rebufos, etc.:

Pero también hay quien trata de acallar los comentarios acerca de que se trata de una moto 100% asfalto y se esfuerza en prepararla para el campo:

De todas formas y resumiendo:

VENTAJAS:
- Motor potente y suave.
- Carenado grande, más tamaño grande = Comodidad estupenda.
- Comportamiento en carretera.

DESVENTAJAS:
- Muy expuesta a los golpes en las caidas.
- Muy poca altura libre al suelo.
- Peso, Llantas de aleación y de 19” en Off-Road.
- Fiabilidad (motor de la SV 650).